EY sotsiaalmajandusliku mõju arvestusvead Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul, Raul Vibo
Kokkuvõtlik sissejuhatus
Taristuprojektide puhul eristatakse ärilist ja sotsiaalmajanduslikk tasuvust. Tihti juhtub, et otsest rahalist tasuvust projektil ei ole, aga kaudsed mõjud majandusse peaksid avalduma rahasse ümberarvutatult sotsiaalmajandusliku kasumi arvestuses. Tasuvusanalüüsis ennustatakse tulevikku, mis teatavasti pole täpne ega kindel tegevus. Veidi lihtsustatult võib öelda, et prognoositud tuleviku põhjal arvutatakse välja nn virtuaalsed kasud ja kahjud, mis kantakse ühisesse tabelisse otseste rahaliste investeeringute ja opereerimisest saadavate kulude ja tuludega. Kõigi nende päris- ja virtuaalrahade summa näitab projekti sotsiaalmajanduslikku tasuvust. Kokkuvõttes peaksid tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta.
Analoogselt sellele, kuidas raha peab teenima intressi, arvestatakse tasuvuse puhul kaugemas tulevikus tekkivaid tulusid ja kulusid võrreldes tänastega vähemväärtuslikuna. Sellist tegevust nimetatakse diskonteerimiseks. EL projektide puhul on abikõlblikkuse tingimuseks, et virtuaalsed ja reaalsed diskonteeritud tulud oleksid suuremad kui kulud.
Ernst & Young (EY) on Rail Balticu (RB) projekti puhul leidnud tänasesse päeva ümberarvestatud kulusid 4,5 mld ja tulusid 5,4 mld eurot1. Nende vahe (nüüdispuhasväärtus ehk NPV) on 879 mln, mille järgi on projekt tasuv. Võrdluseks AECOM-i arvestuste järgi oli RB-ga seotud kulusid kokku 1,8 mld ja tulusid 3,2 mld2. Tollane vahe 1 368 mln näitab, et majanduslikult paistis AECOM-ile 2011. aastal RB projekt tulusam kui praegu.
Tasuvusanalüüsi lugedes oleme kaugel arvamusest, et RB-le prognoositud mahud sellisel kujul sinna jõuavad, kuid jätame prognooside õigsuse praegu kõrvale. Oleme jõudnud järeldusele, et EY prognoositud tulevikustsenaariumi sotsiaalmajanduslik mõju on isegi nende kauba- ja reisijateveo mahtude juures positiivne ainult „tänu“ vigastele arvutustele. EY sagedaseim eksimus on tasuvusarvutuse juhendiga määratud allikatest valede lähteandmete välja valimine. Nii on kütusekulude ja sellega koos kütuseaktsiisi arvestamisel võetud aluseks niisuguste autode klass, millega maanteedel kaugvedusid ei teostata. Suurim eksimus tuleb aga maanteeveokite saastekulude leidmisel, kus EY hindas sajandivahetusel maanteedel sõitnud veoautosid, kuid tänastel EUR VI standardi masinatel on saastamine ligi 25 korda väiksem ja seega väheneb koheselt RB sotsiaalmajanduslik positiivne mõju ligi kolm miljardit eurot. Samuti on raudtee mõju kliimamuutusele näidatud kaheksa korda väiksemana kui viidatud allikas on tegelikult kirjas.
EY prognoositud RB projekti sotsiaalmajandusliku mõju korrigeerimine (miljonites eurodes):
Diskonteerimata väärtus
NPV
1. Aktsiisiarvestuse vale protsent
-220
-65
2. Aktsiiside kasv SKP järgi
-930
-260
3. Autode saastamine
-2957
-840
KOKKU
-4107
-1165
Projekti NPV (mln €) = 879 - 1165 = -286
Vigade parandamise järel osutub projekti nüüdisväärtus negatiivseks ligi 300 miljoni euroga ning on EL reeglite kohaselt abikõlbamatu. Tasuvusanalüüsi koostamise juhendis (lk 65)3 on sellise projekti kohta öeldud: „kasutab liiga palju ressursse tootes tagasihoidlikku kasu majandusele“. Uue liiklussoone ehitamine ja käigus hoidmine on sotsiaalmajanduslikult kulukam kui sellelt loodetud tulud.
Piiratud aja ja paljude puuduvate lähteandmete ning arvutuskäikude tõttu pole meil olnud võimalik tasuvusanalüüsi põhjalikumalt kontrollida. Toodud on ainult üksikud aspektid, millest paistab negatiivne mõju majandusele ka juhul kui tasuvusanalüüsis prognoositud mahus liiklus raudteel käivituks.
Poliitilist kasu tasuvusanalüüsis välja ei rehkendata, kuid meetodite korrektsel rakendamisel võiks saada teada, mis on poliitilise otsuse rahaline kulu ühiskonnale. EL reeglite kohaselt ei saa praegu kavandatud EL rahastusallikatest anda sotsiaalmajanduslikult mittetasuva RB jaoks toetusabi.
Alljärgnevalt on esitatud konkreetsed vead koos hinnangulise rahalise mõjuga. Kuna EY pole tasuvusanalüüsis täpseid arvutuskäike esitanud, saame mõju tasuvusele esitada hinnanguliselt. EY peaks teostama vigade parandamise ning avaldama korrektsioonid koos detailsete arvutustega.
1. RB tõttu kütuseaktsiiside laekumise vähenemine on suurem kui EY on prognoosinud
Kaupade liikumisel maanteelt raudteele väheneb autokütuselt makstav aktsiis. Projekti teostaja mõttes on tegemist nö virtuaalse mõjuga, kuna aktsiis ei laeku RB Rail AS-i arvele. RB Raili omaniku so. Balti riikide jaoks on tegemist reaalse maksude raha väiksema laekumisega, mida EY on ka arvuliselt prognoosinud.
Täpset arvestust pole näidatud, aga eeldustena märgitud lähteandmete järgi näitab arvutus:
Heavy truck EBIT margin: 6% Heavy truck fuel % of OPEX: 25%5
0.8 € * 0.94 * 0.25 = 0.19 €
Selle järgi on autovedaja kütusekuluks 19 senti/km
Ühe veoautokilomeetri kohta laekuva aktsiisi väärtuse annab kütusekulu ja aktsiisi osakaalu korrutis:
Excise tax Average assumed pan-Baltic excise tax is 44.8%6
0.19 € * 0,448 = 8.4 senti/ km kohta aktsiisi laekumist
Keskmine RB-le prognoositud kaubaveo maht on aastas ca 6 mld tkm 7. Arvestusliku keskmisena veab üks veoauto 13,7 t kaupa8. RB-le prognoositud veomahu puhul peaksid autod maanteel sõitma igal aastal 437 mln kilomeetrit.
6 mld t km / 13,7 t = 437 mln veoki kilomeetrit
Sellest saame arvutada aktsiis laekumise 30 aasta jooksul alljärgnevalt:
0.084 € / km * 437 mln km / aastas = 36.8 mln / aastas
30 aastat * 36.8 mln / aastas = 1100 mln
Sellise numbri on EY ka majandusmõjude tabelisse kirjutanud.
Meie hinnangul on EY arvutusvead alljärgnevad:
Tabel, kust viite järgi on võetud kütuse kulu OPEX 25%, näitab sellist kütuse kulude osakaalu 16-18t rigid autole. Tegelikult toimub maanteevedu hoopis 38t (2+3) artic autoga, millel on vastav näitaja 30%9.
Kui 25% asemel võtta 30%, siis tuleks kütusekuluks 24 senti/km, mis vastab ka tänasele reaalsele olukorrale. Viie protsendipunktine ehk 20% vahe vähendab diskonteerimata sotsiaalmajanduslikku tasuvust 220 mln euro võrra ja NPV-d 65 mln võrra.
2. Kütuseaktsiisi kasvu korrigeerimine SKP kasvu järgi
Teine ja suurem erinevus tuleb sellest, et kütuse ja aktsiisi hinna algandmed pärinevad aastast 2015 ning neid pole muudetud kuni aastani 2055. Isegi analüüsi avaldamise ajal on Eestis aktsiisimäär kõrgem kui analüüsis on arvestatud. Kui palju täpselt on tulevikus aktsiis ja kütuse hind või millega autod sõidavad, seda ei tea praegu keegi. Samal ajal on saastemõjude arvestuses eeldatud, et autod sõidavad samasuguse kütusega ning saastemõju numbreid on korrigeeritud vastavalt SKP kasvu prognoosile. On mõistlik, et aktsiis tõuseb samas tempos kui on prognoositud kliimamuutuse mõju suurenemist.
SKP prognoositud tõus on esitatud10 ja vastavalt tasuvusanalüüsi juhendile on prognoositud tõusu arvestatud koefitsiendiga 0.7 (vähendatud 30%). Summaarne SKP mõju on sellise arvestusega raudtee tulude perioodil aastatel 2026-2055 keskmiselt koefitsiendiga 1.7.
Joonis 1 SKP tõusu prgnoos
Korrigeeritud veoautode kütuselt aktsiisi laekumise vähenemine on: 1 098 mln € * 1,2 * 1,7 = 2 240 mln €. Eraldi eeltoodud vale auto tüübiveast tulenevalt on SKP tõusu paranduse arvestuslik mõju 2 240 mln € - 1 320 mln € = 930 mln eurot diskonteerimata vääringus ja NPV väheneb 260 mln võrra.
Sõiduautode kütuse aktsiis on märkuse11 kohaselt juba lahutatud arvestuse aluseks olevast ühikuhinnast. Sotsiaalmajandusliku tasuvuse arvestuses võib selline lähenemine olla õige ja selle tõttu me pole allolevat mõju arvestanud koondtabelis, kuid riigieelarvesse jääb ka sõiduautode aktsiis laekumata.
Raudteele on prognoositud reisiliiklust keskmiselt 1 miljard reisijakilomeetrit aastas12 , millest 85% tuleb autosõitjate arvelt13. Kui autodes on keskmiselt 1.45 reisijat14, siis vähenenud iga-aastased autokilomeetrid saame arvutada alljärgnevalt:
1000 mln PAX km *85% : 1.45 PAX/auto = 586 mln km
EY valitud näidisauto Volkswagen Passat B6 2.0 TDI kütusekulu maanteel on 5 l/100 km.
Aktsiismäär on keskmiselt 0.37 eurot / liitrilt.
Seega on aastane aktsiisilaekumise vähenemine sõiduautodelt:
586 mln km * 0.05 l /km *0.37 eurot / liitrilt = 11 mln €
30 aastase RB kasutusperioodil SKP tõusu arvestades 11 mln € * 30 * 1,7 = 560 miljonit eurot diskonteerimata vääringus.
3. Autode saastamise mõju valearvestus
Sotsiaalmajandusliku mõju üks komponentidest on õhu saastamise vähenemine veoste maanteelt raudteele liikumise arvelt. See koosneb kahest osast: kliimamuutuse all mõeldakse eelkõige CO2 õhku paiskamist, mis fossiilsete kütuste kasutamisel on paratamatu. Selle mõju on globaalne. Saastamise all mõeldakse eelkõige lämmastiku ja muude mürgiste põlemissaaduste õhku paiskamist. Just nende mürgiste ühendiste atmosfääri sattumise vähenemine moodustab suurima nö “puhta õhu” komponendi RB sotsiaalmajanduslikes mõjudes: diskonteerimata vääringus 3,3 mld. Mürgiste heitmete õhku paiskamise vältimiseks on tehnoloogia areng viimastel aastatel teinud väga olulise hüppe. Veoautode EURO VI standard, mis hakkas kehtima 2013. aastal, vähendas näiteks sajandivahetusel kehtinud EUR III standardiga võrreldes lämmastikuühendite hulka üle 10 korra. Samuti pikendati autotootjate kohtustust tagada näitajatele vastavus kogu mootorite eluea juures. EL on juurutamisel ka teedel jooksvalt testimine, millega lähiajal muudetakse veoautode saastamine oluliselt väiksemaks. Kõik see avaldab ka veokite saastusnumbrites, mis on juba tänaseks kordades madalamad kui need, mida on kasutatud EY arvutustes ning vähenevad raudtee kasutuselevõtmise ajaks veel.
Kuivõrd meie piirkonnas liikuvate veoautode keskmine vanus on alla 10 aasta, siis vastab juba RB rongiliikluse alguseks ligi 100% sõidukeid EURO VI või paremale standardile15.
RB poolt säästetutud autode saastemõju kogusumma leidmiseks on EY arvestanud RB-le 30 aasta jooksul veomahtu keskmiselt ca6 mld tkm aastas 16. Saastekulude arvutuse aluseks on lk 146 näidatud õhu saastamise ühikuhinnaks veoautole maanteel 10 senti/km 17.
Joonis 2 Väljavõte EY eeldustest
Tabel18, kust viite kohaselt on EY õhusaaste algandmed leidnud, näitab sellist väärtust EURO II standardile vastavale veoautodele. Pole põhjust arvata, et paarikümne aasta pärast sõidavad maanteedel eelmisel sajandil toodetud veoautod. EURO VI veoki saastamine maanteel on 0.4 senti/km ehk seega 25 korda väiksem kui EY on arvestanud. Linnaliikluses on vahe ainult 10 korda, kuid linnaliikluse osakaal veoautode kaugvedudel on ka väike. Kui võtame linnaliikluse osakaaluks 10%, oleks keskmine erinevus 23.5 korda.
Joonis 3 Tasuvusuuringus viidatud lähteandmed
Vastavalt väheneb ka summaarne õhu saastamise mõju.
Joonis 4 Väljavõte EY õhusaastuse mõju kalkulatsioonist19
Jagame tabelis oleva veokite õhusaastamise mõju rahalise hinnangu eelnevalt leitud parandusteguriga:
2894 mln : 23.5 = 123 mln
EY arvestustega võrreldes väheneb sotsiaalmajanduslik mõju 2894 mln – 123 mln = 2771 mln
Sama viga on ka sõiduautode puhul, kus EY on eeldusena võtnud saastekoguse 0.01 € /km kohta, aga EURO 6 sõiduautol on vastav näitaja EY poolt viidatud tabelis20 sõltuvalt mootori tüübist 0.001-0.002 €/km kohta. Seega on vahe viiekordne.
231.8 mln : 5 = 46 mln
232 mln – 46 mln = 186 mln
Saastemõjude arvestamise vea parandamisel väheneb sotsiaalmajanduslik mõju 2771 mln € + 186 mln€ = 2957 mln eurot diskonteerimata vääringus ning NPV väheneb arvestuslikult 840 mln euro võrra.
Lõpetuseks
Piiratud aja ja paljude avaldamata lähteandmete ja arvutuskäikude tõttu pole olnud võimalik tasuvusanalüüsi põhjalikumalt kritiseerida. Toodud on ainult üksikud aspektid, millest paistab negatiivne mõju riigieelarvele ka juhul kui tasuvusanalüüsis prognoositud mahus liiklus raudteel käivituks.
EY arvestusse hinnanguliste paranduste sisseviimise järel jäävad RB diskonteerimata tulud arvestusperioodil ületama kulusid 5,5 miljardi euroga, kuid diskonteeritud kujul on NPV 300 miljoni euroga miinuses. Seega on projekt ühiskonnale majanduslikult kahjulik.Lisaks jääb aktsiiside laekumise vähenemisele kaupade maanteelt raudteele liikumisel väiksemaks teemaksude laekumine. Leedus kehtivad raskeveokite teemaksud juba aastaid ning on meil kehtestamisel.
1(EY: Rail Baltica Global Project CostBenefit Analysis Final Report 30 April 2017; lk 146)
