1. Praegu kavandatav RB ei too odavat ega kiiret reisimisvõimalust Euroopasse nii nagu alguses arvati. Ainuüksi Kaunasest Berliini sõitmiseks kulub 10h ja pilet maksab 100 eurot. Tallinn-Berliin 150 eurot maksev ühe otsa pilet ja 13h sõiduaeg toob nii vähe reisijaid, et nad ei täida nädalas ühte rongigi. Võrdluseks: Moskva ja Berliini vahel käib kaks rongi nädalas.
2. Kaubavedu paralleelselt merega nii nagu praegune RB koridor kulgeb, pole majanduslikult mõttekas. Merevedu on oluliselt odavam. Praktikas pole paralleelselt merega kulgevate raudteekaubavedude prognoosid täitunud. Autotransport on küll Euroopas enam kasutatav kui raudtee, kuid Eestist sõidab ca 50% treilereid Euroopasse laevadega. Maantee Via Baltica piiriülene liikluskoormus on praegu keskmiselt üks suur veoauto minutis. Niisuguse liiklustiheduse pärast ei hakka Euroopas keegi olemasoleva maantee, raudtee ja meretee kõrvale veel üht kiirraudteed ehitama.
3. Merevedu on oluliselt keskkonnasäästlikum kui raudteevedu. Kunagine RB põhjendus karmistuvatest mereveo keskkonnanõuetest (väävlidirektiiv) ning selle poolt ennustatud hinnatõus jäi nõuete rakendumisel 2015. a olemata. Keskkonnanõudeid mereveole karmistatakse pidevalt, kuna see on ülekaalukalt domineeriv transpordiliik ja seal on veel palju võimalusi keskkonnakaitse meetmete rakendamiseks. Samas on prioriteet, et nõuded ei kahjustaks mereveo konkurentsivõimet ega viiks sealt vedusid maismaale.
4. Tühjalt seisev või alakasutatud RB ei too majanduskasvu, vaid täiendavaid kulusid ning on koorem maksumaksjale kümneid miljoneid eurosid aastas. Praegune raudteeliiklus on kahjumis ja vajab taseme säilitamiseks dotatsiooni riigieelarvest kogusummas 40-50 miljonit eurot aastas.
5. RB suurendab julgeolekuriski, kuivõrd RB tasuvusarvutused näevad ette suurt kaubavoogu Venemaalt. RB käekäik saab olema otseses sõltuvuses Venemaa heasoovlikkusest.
6. Looduskeskkonna mõjude analüüsid on tehtud kiirustades ning kahju loodusele on ilmselt palju suurem kui analüüsid näitavad. Peaaegu käsitlemata on sotsiaalse keskkonna pikaajalised kahjud, mis on jäänud keskkonnamõju strateegilisel hindamisel analüüsimata.
7. RB meeskond on avalikult valetanud projekti kohta ning oluliste dokumentide salastamine ei ole kohane nii suure projekti korral, mis on rahaliselt igale Eesti elanikule 50 korda kulukam kui eurotunnel brittidele. Rahvaga projekti valikute arutamise asemel tutvustatakse kodanikele tehtud otsuseid, millede kriitikat ei peeta sobivaks. Projekti riske ja negatiivseid mõjusid projekti meeskond otsustajatele ega avalikkusele ei esita.
8. EL ei kingi meile RB-t. CEF fondi raha tuleb kõikidele riikidele proportsionaalselt nende suurusele. Kui me uut otseraudteed ei ehitaks, saaksime ikka sama summa ning võiksime seda kasutada projektide jaoks, mis meid Euroopaga paremini liidavad, näiteks Via Baltica ja läbi Tartu kulgev Rail Balticu koridor, mis seoks Riiaga suurema osa Eestist, mitte ainult Tallinna ja selle lähiümbruse.
9. Seitsme aasta peale küsis ja sai Poola CEF-st 3 mrd eurot ning ta ehitab või korrastab selle eest 1100 km raudteed. Eesti küsis samaks ajaks 200 mln ja selle eest saame ehitada 10-15% RB-t. Järgmiseks eelarveperioodiks, mis algab 2021. aastal, EL lubadusi anda ei saa. Juhul, kui kõik jätkub endiselt, saame jälle seitsmeks aastaks 10-15% RB raha. Puuduva raha leidmiseks saab võtta laenu või kasutada teisi abiprogramme, milledes on Eesti riigile kõigi projektide peale kokku eraldatud kindel summa. Ühe projekti eelistamisel jäävad eurorahata teised vajalikud projektid: maanteed, veevärk, koolid jne.
10. Novembris 2016 Turu-uuringute AS poolt läbiviidud küsitluse järgi pooldab 51% vastanutest olemasoleva Tartu kaudu kulgeva raudtee kiiruse tõstmist ning ainult 38% inimestest eelistab Pärnu kaudu kulgeva otsetrassi ehitust.
11. Rahvusvahelisi rongiliine ei ehitata otse, vaid nii, et nad läbivad võimalikult palju linnu. Näiteks Calaisist ei ehitatud Londonist tulevat kiirraudteed otse Pariisi, vaid läbi Lille'i (200 000 el), kus see hargneb ka Brüsselisse. Samal kiirraudteel sõidab ka kohalik kiirrong TGV.
12. Uus RB hävitab ajaloolised raudteed, milledele ei jätku liiklust ega raha - esmalt Lelle-Pärnu, seejärel Tallinn-Rapla ning Tartu-Valga liinid. Aeglane ja vananenud võrk nõuab käigus hoidmiseks järjest rohkem dotatsiooni. AECOM-i uuringus ning valmivas EY uuringus võrreldakse lisaks uue raudtee alternatiivile ka „ilma projektita“ alternatiivi, mille järgi arendataks olemasolevat raudteevõrku. Projekti realiseerimisel „ilma projektita“ alternatiivi ei realiseerita, st olemasolevasse raudteevõrku ei panustata. Tulevikuvõrk AECOM-i järgi:
