Karli Lambot: Terve riigi arengu ees vastutust võttes

Karli Lambot: Terve riigi arengu ees vastutust võttes

Siim Kallas, endine Euroopa Komisjoni transpordivolinik ja Rail Balticu maaletooja, küsis hiljuti, kas rahulolematud on valmis võtma vastutust Eesti arengu ees. Vastamiseks tuleb alustada mõnevõrra kaugemalt.

Euroopa Liidu ühtekuuluvuspoliitika kohaselt rahastatakse ühenduse vaesemaid riike taristute korda tegemiseks sarnaselt. Eesti saab väiksuse tõttu raha vähem, Rumeenia rohkem ja Poola juba palju rohkem. Kõik vaesemad riigid saavad niisugust arenguabi. Vaatame, milleks on Ida-Euroopa riigid planeerinud niisugust toetust kasutada. Selgub, et kõige erinevamatesse ettevõtmistesse. Ükski Ida-Euroopa riik ei ole peale Eesti-Läti-Leedu teinud panust ainult ühele projektile ning veel enam, ükski Ida-Euroopa riik ei ole planeerinud kogu saadava abi eest ehitada kiirraudteed.

Kiirraudteede ehitamine ei ole rahvarikkas Ida-Euroopas üldse moes. Miks? Sest kiirraudteede ehitamine ja ülal pidamine meeletult kallis. Kiirraudtee ehitamine tähendab, et selle võrra saab ülejäänud riigitaristu vähem investeeringuid. Hea näide on Poola, mis Rail Balticu tõttu meid otseselt puudutab. 40-miljoni elanikuga Poolas on kiirraudteede ehitamise plaanid külmutatud. Poolakad on teinud valiku, et nende jaoks on olulisem olemasolevate teede, raudteede ja sadamate korda tegemine ühtlaselt üle kogu riigi. Poola oleks võinud väga vabalt otsustada, et Berliini ja Varssavi kiirraudteega ühendamine on riigi jaoks nii tähtis, et kõigest muust tuleb loobuda, kuid poolakad ei teinud niisugust valikut. Ükski teine Ida-Euroopa riik ei teinud taolist valikut. Meiega arengutasemelt sarnased riigid otsustasid, et nende jaoks on oluline terve riigi ühtlane areng. Nad ehitavad erinevaid maanteid, raudteid ja sadamaid, kuid mitte printsiibil, et üks ainult kiirraudtee võtab teadmata hulgaks aastateks kõik Euroopa Liidu abiressursid ja kui ka kohalikud vahendid endale.

Täpselt samasuguse valiku ees oleme meie. Meil on võimalus panustada mõistlikult olemasoleva teede- ja raudteevõrgu korda tegemisse või teise võimalusena võtta ette Rail Balticu sarnane hiigelprojekt. Teisisõnu: meil on võimalus, kas ühendada kõik Eesti suuremad linnad omavahel ja lisaks Riia kaudu Poola-Leedu piiriga uues kvaliteedis või ühendada Tallinn ja Pärnu Poola-Leedu piiriga väga uhke ja kalli kiirraudtee abil. Näiteks Tallinn-Tartu-Valga raudteetrassi koos kõrvaloleva maanteega oleksime saanud nimetada Euroopa (abikõlbuliku) põhivõrgustiku osaks, kui vaid ise oleksime seda soovinud.

Siin on meie sisuline valik ja vaidluse koht. Kas me eelistame oma edasises arengus jätkuvalt Tallinna või läheb meile korda terve Eesti käekäik. Kas võtame vastutuse ainult Tallinna või kogu Eesti arengu ees? Seda enam, et praeguse Rail Baltic projekt on spekulatsioonidele üles ehitatud. Tundub, et eestlased on sellest tegelikult hästi aru saanud. Hiljuti uuris Turu-uuringute AS suhtumist praegusesse Rail Balticusse ja tulemused on ilmekad. Kui tallinlastest toetab 39% praegust kava, siis kõikide teiste Eesti piirkondade puhul jäi toetus 11 ja 23% vahele. Sellisel Rail Balticul ei ole rahva toetust, lihtsalt ei ole.

Käesoleval Euroopa Liidu eelarveperioodil saame Euroopa ühendamise rahastust toetust Rail Balticu ehitamiseks koos Läti ja Leeduga 766 miljonit eurot. Kolme riigi osa selles rahastus ei olegi suurem. Kuna kokku loodame saada Euroopa Liidult neli miljardit eurot, siis lihtne rehkendus näitab, et samas tempos jätkates kulub meil 40 aastat, enne kui neli miljardit on laekunud. Ärme unusta, et kuni juunikuise Brexitini olid Euroopa Liidul head ajad. Tulevikus Euroopa arengufondid pigem vähenevad ja seetõttu on Rail Balticu rahastamine järgmistel eelarveperioodidel täiesti ebaselge. Edasise osas on meil kolm reaalset võimalust: kas meie omaosalus suureb tugevasti või ehitusperiood pikeneb või suur osa Euroopa Liidu muid toetusi hakkab nüüdsest kuluma ainult Rail Balticule. Kõige tõenäolisem on nende kolme võimaluse kombineerimine. Kas me oleme valmis selleks?

Niisiis, erinevalt meiesarnastest oleme võtmas endale kõige suurema riski, sest meil on hiigelprojekt, mis käib meile endale üle jõu ja mis võib käia üle tahtmise Euroopa maksumaksjatel. Erinevalt teistest investeeringutest ei saa seda enne kasutusele võtta, kui kogu raudtee on valmis. Kui ehitaksime Ikla-Pärnu maanteelõigu neljarealiseks, siis saaksime selle ka osaliselt kasutusele võtta. Rail Balticut osaliselt kasutusele võtta ei saa. Mis siis, kui ehitamine venib 20-le aastale? Mis siis, kui 30-le aastale? See tähendab, et viie miljardine investeering on külmutatud 20 või 30 aastaks. Teised Ida-Euroopa sarnased arenguinvesteeringud hakkavad kaugelt kiiremini tööle. Meie majanduslik mahajäämus võib süveneda, sest oleme endale ahnelt võtnud ette liiga suure tüki. Mõelda tuleb ka selle riski peale, et mis saab siis, kui oletustele rajatud Rail Balticu (tsitaat AECOM-i uuringust) ehitamine jääbki pooleli?

Apologeetid väidavad, et investeering infrastruktuuri tasub end igal juhul ära ja et uus ühendustee tagab kaubavoo tekke. Kui kaupu ei ole täna, siis 30 aasta pärast on kindlasti. No sellisel juhul peaksime ilma igasuguse riskita alustama kohe Tallinna-Stokholmi tunneli uuristamist. Kogemus Saaremaa süvasadamast, Koidula kaubajaamast ja Estonian Airist võiks tõestada, miks selline väide on vigane.

Nüüd on kilbile tõstetud tees, et kui maanteelt veoautod maksudega Rail Balticule suruda, siis Eesti majandusarengus lükatakse sisse kiirem käik. Seegi loogika on leebelt öeldes ebaveenev. Varem või hiljem peame me oma põhimaanteed nagunii kolme-neljarealisteks ehitama, juba liiklusohutuse pärast, ja siis ei sega veoautode liiklustihedus üks auto minutis kedagi. Kui Rail Balticule Eesti osale lisada vahejaamade ja Pärnu kaubajaama ehitus ning rongide soetamine, siis niisuguse eeldatud 1,5 miljardilise kogumaksumuse eest saaksime tõstetud kiiruse 160 km/tunnis kogu meie praegusel raudteel ja tehtud Tartu maantee ja Via Balticu kolme- ja neljarealiseks. Osad nendest töödest oleksid Euroopa toetuste jaoks sobilikud. Kuid Rail Balticu tõttu jääb meie maanteede ja raudteede kaasajastamine pikaks ajaks vajalikul määral rahastamata. Nii jääbki Narva isoleerituks ja pigem Peterburi mõjupiirkonda, mitte aga Eestiga seotuks.

Arvutused näitavad, et Euroopa raudteetranspordi praeguste hindade juures tuleb Balti riikide läbimise eest kehtestada teemaks 1500 eurot iga veoauto sõidu kohta, sest alles siis muutub raudteetransport konkurentsivõimeliseks. Piiririigis, kus ettevõtlus sõltub transpordi hindadest, on transpordi kallinemisele põhinev Rail Balticu ärimudel majanduslik sabotaaž.

Praeguses rahutus Euroopa Liidus peame käituma vastutustundlikult ja võtma ette niisuguseid projekte, mis on meile ja Euroopa Liidule jõukohased. Üks võimalus on teha samm-samm haaval korda meie praegune maanteede ja raudteede võrk ning saada niisugustest investeeringutest koheselt kasu. See tähendab Eesti kui terviku tugevamaks tegemist. Meile sarnased Euroopa Liidu liikmesriigid käituvadki nii. Teine võimalus on panna panused ühele kaardile ning võtta ette äärmiselt kalli Rail Balticu ehitamine, mille kasu, rahastamine ja kaubavood on enam kui ebaselged.

Meil tuleb võtta läbimõeldud vastutus terve Eesti arengu ees.