Rail Baltic (edaspidi RB) on juba kujunenud Eesti ühiskonda lõhestavaks teemaks. 101 (septembris 2016), siis 152, siis 222 Eesti vaimse ning reaal- ja tehnilise kultuuri esindajat on avaldanud oma skeptilist suhtumist Rail Balticusse sellisel kujul, nagu seda kavandatakse. Kuulun algusest peale 101, 152 ja 222 nimistusse.

Ametliku (s.t ametnike) Eesti ametlikes arvamustes on RBd promotud kui Eesti Euroopaga ühendamise projekti, mille kritiseerijad on kas rumalad, progressivaenulikud või Kremli käsilased.

Ma ei ole tehnilise-tehnoloogilise progressi vaenlane (kuigi arvan tajuvat ohte, mis selle kriitikata omaksvõtus võivad peituda), ma ei ole Kremli käsilane, ma ei saa vähimatki kompensatsiooni ajakulu ja energia eest, mida kulutan selle teema jälgimisel ning sellega tegelemisel.

Vastupidi, mina, nagu ka ülejäänud 221 ja meiega liitunud, panustavad asjaliku arutelu ülalhoidmiseks oma vaimseid ja materiaalseid vahendeid.

RB projekti vedajad ei ole kasutanud Eesti inseneride, logistikute ja majandusteadlaste kompetentsi, vaid on andnud selle projekti põhjendamise välismaiste firmade otsustada. See tekitab kahtlusi. RB võib Eestile kujuneda nii suureks (majandus)probleemiks, et käsi hõõruvad Eesti riigile halba käekäiku soovivad tegelinskid.

Järgnevate kalkulatsioonide aluseks on Rootsi Eesti Päevalehes (Estniska Dagbladet) möödunud aasta detsembris avaldatud Eesti Rahvusringhäälingu (ERR) informatsioon pealkirjaga “Raudteetrassi Rail Baltic ehituse ettevalmistus käib täie hooga”.

Selles infos tuuakse muljetavaldavaid arve, mis konkretiseerivad hiigelprojekti. Need ei saa olla skeptikute liialdused või libauudised, vaid kõige ametlikum optimism. Ma püüan selle optimismi kaasmaalaste jaoks läbi arvutada. Tsitaadid on võetud mainitud ERRi informatsioonist muutmata kujul.

“Rail Balticu raudteetammi ehitamiseks läheb Eestis vaja liiva ja kruusa ligi 10 miljonit kuupmeetrit, mis tonnidesse ümberarvestatult tähendab 16 miljonit tonni. Kui see arvutada autokoormateks, siis see tähendab 590 000 autokoormat.”

Üheks autokoormaks on niisiis rehkendatud 27,1 tonni liiva või kruusa. Sellise koorma võtab peale väga suur kallur (või väiksem kallur koos haagisega). RB trassi pikkus Eestis on 210–215 km, keskmiselt tuleb iga kilomeetri peale 2810 niisugust autokoormat.

“Üldiselt kehtib rusikareegel, et liiv ja kruus peaks tulema 50 kilomeetri kauguselt... Ideaalis võiks aga veelgi lähemalt tuua, umbes 20–25 kilomeetri raadiuselt.”

Koorma trassile toimetamiseks sõidab kallur (koos haagisega) seega läbi 50–100 kilomeetrit. Ühe kilomeetri trassi ehitamiseks sõidavad kallurid läbi 140 000 kuni 280 000 kilomeetrit (viimane arv tähendab seitset korda ümber maakera). Lõpptulemus, väidavad RB optimistid, on ennenägematu keskkonnasõbralikkus ja loodushoid.

Meie teed sellele vastu ei pea

Need on väga võimsad arvud. Kas ka realistlikud? Riigijuhid kinnitavad RB skeptitsismi vaigistamiseks, et Eestis hoitakse kõik teed ja raudteed korras ka RB ehitamise ajal ning selle järel.

Aga 7. detsembri Postimees tõi majandusleheküljel lühiuudise pealkirjaga “Eurotoetuste vähenedes kannatavad teed”. Selle alguslause on päris ehmatav: “Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi hinnangul halveneb Eestis teede ja raudteevõrgu kvaliteet ning saavutamata võivad jääda ka liiklusohutuse eesmärgid...” Seda juhul, kui Euroopa Liidu poolne rahastamine peaks vähenema.

Selline stsenaarium on väga võimalik. Hea et majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis tuleb seda tänu riigikontrolli auditile vähemalt teatavaks võtta. Kuid pole märke selle kohta, et RB-projekt praeguseks planeeritud priiskaval kujul võetaks kainelt arutluse alla meie oma Eesti asjatundjaid kaasates.

Milline on teede olukord RB trassi läheduses siin ja praegu? Pärnu Postimees kirjutas 22. detsembril, et maanteeameti Lääne regiooni tuleva aasta investeeringuplaane vaadates tuleb nutt peale, sest riigile kuuluvaid kruuskattega teid on Pärnu maakonnas 457 kilomeetrit, kuid remonti läheb vaid 19,927 kilomeetrit (täpsus missugune, aga mitte lohutav). Just need teed hakkavad teenindama RB trassi ehitamist.

Enamik kohalikke teid ongi kruusateed. Kui paljud kohalikud teed kannatavad välja 27tonnise koormaga kallurite pidevat voorimist? Väiksemadki lastid võivad tee hukka ajada väga kiiresti. Kujutlege viimase suve-sügise-talve ja saabuva kevade olusid nendel teedel ning seal voorivaid hiigelkallureid.

Reaalsus (kui see peaks tulema) võib olla hoopis see, et koormad on kaks-kolm korda kergemad, sõite ja kilomeetreid tuleb siis kaks-kolm korda rohkem. Muidugi ei ole trassikilomeetrid võrdsed. Soode läbimine ja turbakihtide väljakaevamine ning tühimiku liivaga täitmine paneb mõned trassipiirkonnad ja sealsed teed eriti suure surve alla.

RB-tordil ei puudu ka oma kirss. Viidatud ERRi informatsioon lõpeb väliskaubandust huvitava lausega: “Lisaks läheb raudteetammi pealiskihi tarbeks vaja enam kui miljon kuupmeetrit graniiti, mis tõenäoliselt tuuakse Soomest ja Norrast.”

See enam kui miljon kuupmeetrit (vähemalt 1 600 000 tonni) graniiti tuleb muidugi osta, osalt Euroopa Liidu raha eest, osalt oma raha eest ja RB trassile toimetada. Kui jätkata ERRi autokoormaarvutust, siis tuleks neid koormaid 27tonnise lasti korral umbes 60 000.

Miljardite eurode eest õnne

Mõningane kainenemine RB majanduslikus mõttekuses tuleb siiski aeg-ajalt jutuks ka arvamustes, mis suhtuvad RBsse optimistlikult. 18. detsembri Postimehes ilmunud intervjuu Euroopa Komisjoni asepresidendi, endise Soome peaministri Jyrki Kataineniga on väga valgustav.

Jyrki Katainen ütleb: “Rail Balticu 2017. aasta aprillis valminud uus tasuvusanalüüs näitab, et projekti majanduslik tasuvus ei ole väga tugev, kuid sellega kaasnevad väga olulised positiivsed sotsiaalmajanduslikud ja keskkonnamõjud, mille väärtus ulatub 16 miljardi euroni. Projekt ise läheb Balti riikidele maksma 5,8 miljardit eurot.”

Kust see 16 miljardit positiivseid sotsiaalmajanduslikke ja keskkonnamõjusid on võetud? Paistab, et tegu on hookuspookusega, trikiga, et saada projekti õigustamiseks vajalikku kasude numbrit ka rahas väljendada.

Seda numbrit esitatakse kui teadusliku metoodikaga arvutatud kaudset kasu, mida RB annab Balti riikidele. Võime selle nimetada ka rahasse arvestatud õnnetundeks, mida RB igale Balti riikide elanikule tekitab – 1600–1700 euro eest selget õnne.

Aga milles see õnnetunne seisneb, selle kohta tahaks küll rohkem teada, eriti kui meeles pidada, milliseks keskkonna üle võidu saavutamise maratoniks RB ehitamist plaanitakse.

Muidugi on RB-projektiga otseselt tegelevate inimeste õnnetundel palju selgem alus: see pole virtuaalne õnnetunne “loodust säästvast” RBst, vaid õnn, mis väljendub megapalkadena siin ja praegu kogu RB projekteerimise ja ehitamise aja kestel.

RB sotsiaalmajanduslik efekt väljendub raudtee ekspluateerimise ajal kõige tõenäosemalt Eesti elu Tallinna-kesksuse süvenemisena või Tallinna–Pärnu telje tähtsuse kasvuna ülejäänud Eesti kulul.

Aeg-ajalt võib teaduslikest ja populaarteaduslikest väljaannetest lugeda, mis on saanud nõukogude aja kommunismi suurehitustest: Araali merest, paisutatud jõgedest ja üleujutatud maastikest, Baikali–Amuuri raudteest (BAM)... Pole just julgustav.